|6/05/2014 Compartir Urgente24       Alerta | NEGOCIOS Opine | Enviar a un amigo Ir a Urgente24 La Cámpora no vuela a Shanghai Es difícil saber con anticipación si va a funcionar pero es un plan trazado con meticulosidad. El problema es cuando se confunde voluntarismo con plan. El tema no es Aerolíneas Argentinas pero, inevitablemente, lleva a la empresa estatal, aunque la reflexión comience en China y con la alemana Lufthansa. "(...9 Mayo es la fecha de inicio de la comercialización de la New Premium Economy Class de Lufthansa, que estará operativo desde noviembre, resultado de la aplicación de una etapa de su programa SCORE para reducir costos y mejorar la eficiencia. (...)" por EDGAR MAINHARD   SHANGHAI (Urgente24). Desde que inició su gestión al frente del Grupo Aerolíneas Argentinas, el abogado Mariano Recalde prometió objetivos la mayoria de los cuales no pudo supo/no pudo/no quiso cumplir, y su plan de negocios se limitó a intentar frenar cualquier competencia posible que desnude las limitaciones de su gestión (todo el diferendo con el Grupo LAN por los hangares en el Aeroparque porteño, por ejemplo). Hubiese resultado interesante que Recalde realizara la multicultural experiencia de escuchar en la china Shanghai la exposición en inglés del ejecutivo de la alemana Lufthansa, Juergen Siebenrock, acerca de la ejecución de un nuevo capitulo del business plan de la multinacional.   Fue inevitable recordar al ítalo-canadiense Sergio Marcchione, quien cuando asumió la gestión del Grupo Fiat consideró que la superviviencia de una actividad basada en el volumen dependía de ganar -en carrera contra el reloj- cuota de mercado, y aprovechó la ventana de oportunidad que resultó la crisis de la estadounidense Chysler, durante la explosión de la burbuja inmobiliaria/bancaria de 2008.   Pero a una fusión/absorción él tuvo que ponerle, además, logros en materia de productividad y competitividad. De lo contrario no hay rentabilidad. Y siempre que hay que subsidiar debe preguntarse, mejor más temprano que tarde, si quien paga el subsidio se encuentra dispuesto a asumir la carga por tiempo indefinido. Limitarse a atender el mercado propio no permite el crecimiento, y no puede impedirse la competencia por tiempo ilimitado.   En 2014, Lufthansa afronta el desafío de competir en el difícil mercado aerocomercial global, que se encuentra sometido a la tensión que resulta de la volatilidad de la economía (porque los ciclos son cada vez más breves), de que sigue elevado el precio de los combustibles, y que es grande la necesidad de inversiones para renovar las flotas que permitan, nueva tecnología mediante, competir exitosamente sin necesidad de cargar mochilas insólitas sobre las espaldas o de los contribuyentes o de los clientes.   Si bien este negocio de servicios es bien diferente al manufacturero que enfrentó Marcchione, otra vez aparece la cuestión de cómo ganar volumen. Lufthansa no puede devenir en una compañía 'low cost' pero sí enfrenta la competencia en varios mercados de parte de esas compañías que hacen foco en las tarifas baratas y, por otra parte, debe lidiar con los notables avances obtenidos en la mejora de su calidad de servicio por aerotransportistas antes emergentes y ahora consolidados tales como Singapore Airlines, Etihad Airlines, Cathay Airines, Qatar Airlines, Emirates y Virginia Airlines. ¿Hay lugar en ese pelotón para otra compañía global? Más difícil aún: Lufthansa se propone estar entre las 5 top cuando hoy día se encuentra entre las 10 top.   Aerolíneas Argentinas no es visible en ese ranking. Es cierto que no es la única en problemas pero eso no le quita validez a la comparación. El directorio de la compañía afirma que se esfuerza y que su gestión puede exhibir méritos. Pero todo resulta opacado por el incumplimiento de la promesa central: que el Tesoro la financiaría en forma transitoria.   La cuestión hoy día es cómo mejorar la relación Precio del ticket/Calidad del servicio, para que el consumidor se encuentre satisfecho por la tasa de retorno de su inversión, a la vez que la empresa consigue rentabilidad. No es sencillo. Pero, en el caso de Lufthansa, al igual que en el de las otras compañías, hay un plan que se cumple con esmero, se asume las consecuencias que pueda tener un error, y es muy vasto. Va mucho más allá de la necesaria renovación de las unidades hasta    > la capacitación para seguir rutinas de atención más personalizada de los clientes (y eso incluye el catering);   > creatividades tales como mejorar la ergonometría de la butacas de la clase Turista o Económica para que el viajero no se sienta un paria respecto de los que van en la Business Class;   > curiosidades tales cómo plantearse la posibilidad de regresar a beneficios tales como la distribución del viejo kit de crema dental + cepillo de dientes + crema para las manos sin encarecer el costo operativo total;    > sofisticaciones tales cómo lograr que el viajero acceda a su vuelo en forma directa desde el área de parking, lo que obliga a una sinergia con el administrador aeroportuario;   > cambios culturales para que la imagen de la empresa se asocie menos a lo alemán y más a un amigable crisol multicultural; etc. etc. etc.   Mayo es la fecha de inicio de la comercialización de la New Premium Economy Class de Lufthansa, que estará operativo desde noviembre, resultado de la aplicación de una etapa de su programa SCORE para reducir costos y mejorar la eficiencia.   En la Argentina, a menudo la reducción de costos se intenta vincular con la merma de personal, y esta es una idea incorrecta. De hecho, en el marco de la reducción de costos y aumento de la calidad, Lufthansa se plantea pasar de una planta estable de 1.352 empleados a 2.500, y ganar más dinero a partir de atender más mercado (en 2013 facturó 30.028 millones de euros, con una utilidad en sus resultados operativos por 697 millones de euros).   Es muy cuestionable la paranoia y los preconceptos existentes entre los militantes políticos metidos a administrar empresas públicas, entre quienes la única fidelización posible pasa por utilizar la regulación estatal para impedir la competencia.   En el caso de la agrupación La Cámpora, que ha gestionado la empresa Aerolíneas desde la expropiación a la fecha -una reestatización que sufre una instancia judicial ante el tribunal arbitral multinacional Ciadi-, todavía no ha explicado el incumplimiento de sus deseos originales en el aerotransporte. Recalde y su equipo, que integró el ministro Axel Kicillof, transitan la etapa final de la Administración Cristina. En forma inevitable el próximo Gobierno tendrá que comenzar por redefinir el horizonte de la superdeficitaria Aerolíneas.   Por suerte hay ejemplos para imitar. Lo que no hay es mucho tiempo disponible, en especial en una economía cuya crisis fiscal la empuja hacia la estanflación. Opine en la Web Ir a Urgente24   Compartir Urgente24 Enviar mi opinion por email | Consultas y contacto aquí Modificar mis datos aquí | Cancelar suscripción a esta alerta. | Baja Definitiva Este mensaje y la lista de suscriptores a quienes es enviado cumple con lo establecido en la la Ley Nº 25.326 Art. 27 Inc. 3 (Ley de "Habeas Data") de la República Argentina. Copyright 2013 Urgente 24 | Todos los derechos reservados.